지난해 서울시가 전철 운임 인상을 단행하며 대학생의 생활비 부담이 가중됐다. 물가 상승에 따라 생활비가 큰 폭으로 증가하고 있는 상황에서 교통비마저 지속적으로 인상된다면 청년층의 경제적 부담이 커질 수 있다는 우려의 목소리가 잇따르고 있다.

대학생 생활비 중 9%는 교통비로 사용…

 지난 2023년 10월, 서울시는 전철 운임의 150원 인상을 단행했다. 치솟는 물가를 고려해 당초 발표했던 300원 인상안의 계획을 바꿔 150원씩 나눠 인상하기로 계획을 변경한 데에 따른 조치이다. 올해 말 계획됐던 150원 재인상 계획이 내년으로 미뤄지며 청년들은 당장은 안도의 한숨을 내쉬었지만, 오는 2025년에 150원이 다시 인상된다면 대학생을 비롯한 청년들의 경제적 어려움은 가중될 전망이다. 대학생 도경훈 씨는 “생활비 중 교통비가 차지하는 비율이 약 10% 정도 되더라. 지금보다 운임이 인상된다면 다른 지출을 줄여야 하는데 물가가 오르고 있어 이것도 쉽지 않다”며 교통비 인상에 따른 생활비 관리의 어려움을 호소했다.

 지난 2022년 국무조정실이 시행한 ‘청년삶실태조사’에 따르면 대학교 재학·휴학생의 전체 생활비 중 교통비는 약 9%를 차지했다. 이는 한국청소년정책연구원이 조사한 ‘청년사회․경제실태조사’ 중 2021년 만 18~24세 청년의 한 달 생활비 평균인 64만원 중 6만원 가량에 해당하는 금액이다. 부모가 생활비를 지원해 주는 경우가 잦은 청년층에게는 단 몇만원의 금액도 부담일 수 있다는 지적이 있다.

 행정부는 지난 1월부터 시행된 기후동행카드 사업과 K-패스 사업을 통해 대학생을 비롯한 청년층의 교통비를 지원하는 정책을 내놓았다. 기후동행카드와 K-패스는 각각 무제한 이용권과 사용한 교통비의 일부를 환급하는 형식으로 사업을 시행해 오고 있다. 기후동행카드는 청년을 대상으로 7천원 할인된 금액인 5만 5천원에 판매하고 있고 K-패스 사업의 경우 청년은 비교적 높은 30%를 적립 받아 환급받을 수 있다. 그러나 K-패스 사업의 경우 가입 첫 달을 제외하면 시내버스를 포함해 월 15회 이상 이용해야 이용 금액을 적립해 주므로, 두 사업 모두 대중교통 이용이 빈번하지 않은 청년에게는 할인 혜택이 미미한 상황이다. 이에 근본적인 원인인 운임 인상이 계속될 경우현재 시행 중인 사업은 청년층의 교통비 문제를 해결하기 어렵다는 평가를 받고 있다.

 해외 대중교통 선진국에서는 대학생을 위한 할인 제도를 다수 운영하고 있다. 우리대학 정성봉 철도경영학과 교수(이하 정 교수)는 “일본 도쿄시의 도쿄메트로의 경우 대학생을 대상으로 기존 정기권 대비 43~55%가량 할인한 금액으로 통학정기권을 판매하고 있다. 핀란드 헬싱키의 대중교통 운영사인 HSL에서는 지역 대학생을 대상으로 한 달 정기권 요금의 40%를 할인해 요금을 미리 결제하면 지정한 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있는 U-Pass를 판매하고 있다”며 해외에서 시행 중인 대학생 대중교통 우대 정책을 설명했다.

누적적자만 18조원… 운임 인상 불가피

 행정부는 청년의 교통비 부담을 해소하기 위한 정책을 내놓고 있지만, 운영사의 누적 적자가 심화됨에 따라 전철 운임을 계속해서 동결하기는 어려운 상황이다. 서울시는 지난해 전철 운임을 150원 인상하며 ▲인건비, 물가 상승 ▲무임승차 인원 증가 ▲노후화된 시설 정비 예산 ▲전기요금 인상을 기본 운임 인상의 주요한 이유로 꼽았다. 특히 서울교통공사 관할 275개 역사 중 48개 역사가 환경개선이 필요한 상황임에도 불구하고 서울시는 재정이 확보되지 않았다는 이유로 단 2개 역사만 개선 공사가 진행되고 있어 이용객의 안전을 위해서라도 운임 인상은 불가피했다고 설명했다. 정 교수는 “서울교통공사의 전체 전동차 3,667칸 중 20년 이상 사용한 노후 전동차는 1,767칸에 달해 교체 예정인 노후 전동차가 많은 상황”이라며 “재정적 문제로 인해 노후화된 전동차를 더 오래 운행하게 되면 안전사고 발생 위험이 증가할 것”이라 우려했다. 이어 “운영사는 적자 해소를 위해 열차 운행을 줄이려 할 수 있다. 출퇴근 시간뿐만 아니라 낮 시간대에도 혼잡한 열차를 이용하는 상황이 초래돼 안전사고 발생이 증가할 수 있다”며 우려를 표했다.

 서울교통공사는 매년 약 5천억원의 적자를 기록해 지난 2023년 기준 18조 2천억원가량의 누적적자를 기록했다. 특히 코로나-19 당시 2020~2022년 3년간 약 2조 7천억원 가량의 적자를 떠안으며 재무 건전성이 크게 악화됐다. 수송원가*에 미치지 못하는 평균 운임도 적자 심화의 주요 원인으로 지목되고 있다. 정 교수는 “2023년 말 기준, 서울교통공사의 수송원가는 1,760원인 반면, 무임승차와 대중교통 할인액을 감안한 1인당 평균 운임은 946원에 불과해 (서울교통공사는) 한 명의 승객을 태울 때마다 798원의 손해를 보고 있는 실정”이라고 말했다.

운영사 적자

해소 시급

 수도권 전철을 운영하는 서울교통공사와 한국철도공사는 각각 서울특별시와 대한민국 정부가 지분 100%를 보유한 공기업이다. 이 때문에 일부 시민은 각 운영사의 누적 적자는 큰 문제가 아니라고 주장한다. 적자에 해당하는 금액은 각 행정부가 부담해야 할 일종의 복지사업으로 인식하고 있기 때문이다. 이에 대해 정 교수는 “운영사의 적자가 정부의 적자라고 감안할 수 있어도 국가 예산의 효율적인 운용·집행을 위해 운영사의 적자 해소가 필요하다”며 운영사의 적자 문제 해결은 시급한 과제라고 평가했다.

*수송원가: 승객 1인당 수송하는데 드는 원가