지난 몇 년간 사회적 논란을 증폭시켜온 65세 이상 노인의 지하철 무임승차(이하 노인 무임승차)는 최근 오세훈 시장이 서울 지하철 적자의 원인으로 지목하면서 뜨거운 화두로 올랐다. 지난 1월 30일(월)에 있었던 신년 기자 간담회에서 오세훈 서울 시장(이하 오 시장)은 지하철 무임승차로 인한 적자가 상당하며, 중앙정부가 이를 보전해 주지 않으면 요금 인상이 불가피하다고 말했다.

 서울시에서는 적자의 원인을 노인 무임승차 때문이라고 판단하고 기획재정부(이하 기재부)와 지하철 노인 무임승차로 인한 손실 보전 문제를 놓고 기싸움을 벌이고 있다. 공공요금 인상의 불똥이 고령층의 지하철 운임을 누가 부담하느냐 하는 문제로 번진 모습이다. 오 시장은 2월 3일(금)에 자신의 페이스북에 “무임승차 제도는 국가 복지 정책으로 결정되고 추진된 일이니 기재부가 뒷짐 지고 있을 일이 아니다”고 지적했다.

 반면 기재부는 노인 무임승차 손실 보전에 대한 국비 지원에 반대 입장이 확고하다. 한국철도공사(코레일)를 통해 중앙정부가 운영하는 철도가 아닌, 지방 공기업에서 관리하는 도시철도의 경우는 지자체가 비용을 부담해야 한다는 견해다.

 노인 무임승차로 인한 손실 보전 문제는 서울시와 기재부의 기싸움에서 사회적 갈등으로 번진 모양이다. <아무튼, 주말>이 SM C&C‘틸리언프로’에 의뢰해 20~60대 남녀 2,514명에게 설문조사한 결과, 현행 65세 이상 노인에 대한 지하철 무임승차 제도에 대해 ‘폐지 혹은 변경해야 한다’는 의견이 45.9%로, ‘유지’의견(37.5%)보다 우세했다. 세대별로는 60대 이상 응답자만 유일하게 ‘유지’의견이 ‘폐지·변경’보다 약간 높았다.

 노인 무임승차를 두고 이해관계자들 사이에서의 논쟁도 매우 뜨겁다. 서울교통공사 측은 매년 1조원 이상 발생하는 적자 가운데 30% 이상이 노인 무임승차에서 나오고 있다며 지금의 제도는 지속 가능하지 않다고 주장했다. 반면 노인단체 관계자들은 교통공사의 경영 문제 등 다양한 적자 원인을 노인 탓으로만 돌리는 것은 불합리하다며 강하게 반발했다.

 최근에 노인 무임승차가 지하철 운영 적자의 핵심 원인이 아니라는 분석 결과가 나왔다. 국회 국토교통위원회 소속 서범수 국민의힘 의원이 2월 16일(목) 국토교통부로부터 제출받은 지하철 무임승차 관련 보고서에 따르면 대한교통학회는 “도시철도 무임수송은 매년 증가하고 있으나 운송 횟수 및 열차 편성 수는 변화가 없다”며 “공익서비스가 단위 운영비를 증가시키는지 면밀한 검토가 필요하다”고 말했다. 이는 승차 여부와는 관계없이 열차는 운행을 하기 때문에 무임승차가 있더라도 실질적인 비용 상승은 없다는 뜻이다.

 또한 2014년에 한국교통연구원에서 지하철 경로 무임승차를 중심으로 쓴 논문에서는 “지하철 재정적자의 주된 원인은 적정한 수송원가에 비해 낮은 운임을 징수하고 있기 때문”이라고 말했다.

 노인 무임승차제도는 노인복지의 일환으로, 노인의 이동권을 보장해 사회적 욕구를 충족하고 생활상의 문제를 예방·해결할 수 있도록 도입된 제도다. 다른 나라에서도 비슷하게 시행되고 있는 보편적인 교통복지라고 할 수 있다. 또한 노인 무임승차는 ‘고효율 교통복지’라는 평가도 있다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수(이하 유 교수)와 한국교통연구원 최진석 철도안전·산업연구센터장의 공동연구(2017)에 따르면, 지하철 무임수송에 드는 비용 대비 사회·경제적 편익이 훨씬 높은 것으로 나타났다. 유 교수는 “65세 이상 무임승차 정책으로 노인 자살자 수, 우울증 환자 수가 크게 감소했다”고 설명했다. 노인들이 교통비 제약이 없어지면서 여가활동과 같은 외부 활동이 활발해졌고, 이는 우울증 감소와 자살률 감소 등으로 이어져 사회 전체적인 의료비 지출이 줄어드는 효과가 발생한다는 것이다. 또한 대중교통을 이용함으로써 노인 교통사고가 줄어든 점도 노인 무임승차의 장점으로 꼽힌다.

 다만 복지정책인 만큼 재정적인 면에서 문제점도 분명 존재한다. 위의 내용에서 지하철의 적자 원인이 노인 무임승차가 아니라고 했지만, 한국교통연구원의 논문은 2014년에 발간된 내용이라 지금과 맞지 않을 수 있으며, 이번에 국토교통부에서 제출한 보고서엔 “고령자 인구 비중이 급증함에 따라 장래 공익서비스 제도의 지속가능성 검토가 필요하다”는 내용도 포함됐다.

 또 “전체 인구가 감소하며 돈을 내는 유임 승차 인구도 줄어들고 있고, 고령화 속도도 가속화되며 유임 승차 승객이 무임승차 승객으로 빠르게 전환되고 있어 적극 대응할 필요성이 크다”고 지적했다. 즉 재정문제에 대해서 노인 무임승차도 자유로울 수 없다는 뜻이다.

 또한 모든 노인이 혜택을 받을 수 없다는 문제도 제기된다. 교통 인프라가 열악한 농촌지역 노인들은 이러한 혜택을 받을 수 없다. 상대적으로 재정상황이 좋은 대도시 지역의 노인들만 혜택을 보고 있다는 뜻이다. 일부 농촌 지역에서 노인을 대상으로 버스비, 택시비 등을 일부 보조해 주는 등 나름의 정책을 펼치고 있지만 농촌 노인들은 상대적 박탈감을 느낄 수도 있다.

 서로의 이해관계에 의해 논쟁 중인 서울교통공사와 노인단체 관계자들은 지하철 운영 적자에 대해서 정부가 함께 책임을 져야 한다는 데 한목소리를 내고 있다. 노인 무임승차로 인한 사회적 갈등은 과열되는데 정부의 대응은 계속 차갑기만 하다는 지적이다. 지난해 말 국회 국토교통위원회에서 지방자치단체 도시철도 무임수송 손실 보전을 위한 예산 지원에 합의했으나 기재부의 반대로 인해 무산됐다는 게 서울시의 주장이다. 보건복지부 역시 2013년 무임승차 제도와 관련한 연구용역을 발주해 네 가지 개선안을 전달받고도 10년째 아무런 움직임을 보이지 않고 있다.

 학계에서는 현행법상 중앙정부의 지원이 필요하다는 의견이 우세한 것으로 전해졌다. 이장호 한국교통대 교수는 “100% 감면을 명시한 노인 복지법 시행령은 정부의 책임이며 이후 지방자치제도가 시행되면서 도시철도 운영을 놓고 혼선이 생겼다”고 설명했다. 노인단체 또한 중앙정부가 이 문제를 해결할 것을 요구하고 있다. 국회에서 열린 ‘노인 무임 수송 정책 토론회’에서 김호인 대한노인회 중앙회장은 “지하철 때문에 노인이 건강하니까 국가가 의료비를 부담할 건데, 지하철에 국가가 돈을 보태줘야 한다”며 중앙정부가 예산을 지원할 일이라고 목소리를 높이고 있다.